Întemeietorul aviaţiei moderne

(1886-1972)

Probabil că cei mai mulţi dintre cititorii acestor rânduri au zburat măcar o dată la bordul unui avion de pasageri. Dar câţi dintre dvs. ştiu că cvasi-totalitatea avioanelor moderne sunt propulsate de motoare cu reacţie, construite pe baza unui principiu al fizicii descoperit de un român de geniu?

Anii formării profesionale

Henri Coandă s-a născut la București la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatăl său a fost generalul Constantin Coandă, profesor de matematică la Școala națională de poduri și șosele din București și prim-ministru al României între 24 octombrie – 28 noiembrie 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania. Henri Coandă a fost mai întâi elev al Școlii „Petrache Poenaru” din București, apoi al Liceului „Sf. Sava”, unde a urmat primele trei clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voia să-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iaşi. Termină liceul în 1903, primind gradul de sergent-major, și își continuă studiile la „Școala de ofițeri de artilerie, geniu și marină” din București. Detașat în 1904 la un regiment de artilerie de câmp din Germania, este trimis la „Technische Hochschule” (Universitatea Tehnică) din Berlin-Charlottenburg, după care studiază la Universitatea din Liége şi la Institutul de Electricitate Montefiori din Torino.

Pasionat de probleme tehnice și mai ales de tehnica aviaticii, Coandă construiește în 1905 macheta unui avion-rachetă, cu combustibil solid, pentru armata română. Între anii 1907-1908 a urmat cursuri universitare în Belgia, la Liège, și la „Institutul Tehnic Montefiore”. În 1908 se întoarce în țară și e încadrat ofițer activ în Regimentul 2 Artilerie. Din cauza firii sale și spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut și obținut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâștigată, a întreprins o lungă călătorie (iniţiatică?) cu automobilul pe ruta Isfahan – Teheran – Tibet. În 1909, la scurt timp după revenirea în ţară, pleacă în Franța și se înscrie la „Școala superioară de aeronautică și construcții”, nou înființată la Paris, al cărei absolvent devine în anul următor, ca șef al primei promoții de ingineri aeronautici.

Un „avion fără elice” revoluţionează aviaţia

Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel și savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obțină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimentele aerodinamice prealabile și a construit în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă, de fapt un avion cu reacție, fără elice, numit convențional „Coandă-1910”, pe care l-a prezentat la al doilea Salon internațional aeronautic de la Paris (1910). Între 1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la „Uzinele de aviație” din Bristol, Anglia, și a construit avioane cu elice de mare performanță, de concepție proprie.

În următorii ani se întoarce în Franța, unde a construit un avion de recunoaștere, foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil, propulsată de un motor cu reacție, primul tren aerodinamic din lume și altele. În 1934 a obţinut un brevet de invenție francez pentru Procedeu și dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi „efectul Coandă”, constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex, fenomen observat prima oară de el în 1910, cu prilejul probării motorului cu care era echipat avionul său cu reacție. Această descoperire l-a condus ulterior la importante cercetări aplicative privind hipersustentația aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet și altele.

„Farfuria zburătoare” încetează a fi o ficţiune

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, cercetările şi ideile novatoare ale lui Coandă l-au adus pe acesta în atenţia cercurilor militare şi a mediului de afaceri atât din Franţa, cât şi din S.U.A. I s-au oferit funcţii importante în aparatul de stat francez şi i s-au pus la dispoziţie fonduri şi laboratoare pentru definitivarea unor proiecte de cercetare.

Savantul român şi-a continuat cercetările şi studiile făcând o veritabilă navetă peste Oceanul Atlantic, dar rămânând mereu un român cu dragoste de ţară. La începutul anilor ’60, Coandă considera că trei dintre invenţiile sale vor fi epocale şi considera că ţara sa poate beneficia de ele.

Pe primul loc plasa aerodina lenticulară („farfuria zburătoare”), proiect pentru care „nu a vândut brevetul, ci numai licenţa la canadieni, prototipul vrea să-l facă în ţară”, după cum consemna un raport al spionajului românesc din epocă. De altfel, acest proiect a fost unul dintre cele mai controversate, primele cercetări fiind făcute încă din 1939. Aflat la Paris în timpul războiului, Coandă şi-a continuat studiile şi experimentele, existând chiar suspiciunea că ar fi sprijinit elaborarea unor soluţii pentru construcţia avioanelor germane cu reacţie Messerschmitt Me 262. După eliberarea Parisului, savantul român ar fi fost chiar interogat de către autorităţile militare americane asupra activităţii sale, fiind ulterior invitat în S.U.A. Lucrările la proiectul aerodinei ar fi fost reluate chiar cu sprijin american, iar prima expunere a proiectului final ar fi avut loc în anul 1954.

Din discuţiile purtate de un agent al Direcţiei Informaţii Externe cu Henri Coandă reieşea că, „practic, cu aerodina se poate zbura cu 4.000 km/h şi are o mai mare rază de acţiune decât avioanele cu reacţie”. Brevetul pentru această invenţie fusese obţinut la 16 decembrie 1957 şi aerodina lenticulară reţinuse atenţia industriei militare din S.U.A., Franţa şi alte state occidentale.

A doua invenţie de mare importanţă era hidrogeneratorul Coandă. Şi în acest caz, savantul vânduse licenţa de fabricaţie unui consorţiu franco-americano-vest-german, creat pentru exploatarea generatorului său, dar şi brevetul de invenţie. Conform relatărilor agentului, folosind energia solară, generatorul „nu numai că poate transforma apa de mare în apă potabilă, dar, prin selecţionarea cristalizării, poate să facă o apă cu aceeaşi compoziţie cristalină”.

De fapt, proiectul era deosebit de complex, ideile care au stat la baza lui germinând în mintea savantului încă din timpul călătoriei sale din tinereţe în Iran. În drumul său spre Tibet, Coandă a trecut pe lângă Valea Hunza (azi, în Pakistan), unde trăia o populaţie cu numeroşi nonagenari şi centenari. Sursa de apă a acestei populaţii o constituia un gheţar, iar Coandă a făcut legătura dintre consumarea acelei ape şi longevitatea locuitorilor din zonă. De-a lungul timpului, savantul a studiat zeci de moduri de cristalizare a apei şi sursele de apă din diferite părţi ale Terrei, în special din zonele celebre pentru longevitatea oamenilor. Se pare că savantul intuise faptul că hidrogenul din apă poate reprezenta în anumite condiţii o extraordinară sursă de energie antioxidantă. În ceea ce priveşte randamentul fizic al dispozitivului conceput de Coandă, potrivit datelor publicate în 1954 de revista franceză „Radar”, sub titlul „Coandă bulversează economia în deşert”, se puteau desaliniza 1.600 de litri de apă în doar 12 ore, iar sistemul de panouri solare necesar măsura numai opt metri pătraţi! Informaţiile trebuie luate cu titlu de inventar, respectiva revistă fiind una de tip tabloid şi nu una ştiinţifică.

A treia invenţie era maşina universală tip Coandă, care funcţiona pe baza efectului Coandă. Informaţiile obţinute se refereau la două astfel de maşini, una de un 1 CP şi alta de 100 CP, dar care „depăşeşte ca putere cele mai puternice maşini americane de 400 CP”. Maşina avea „întrebuinţări multiple de agregat” şi putea fi folosită în agricultură, zootehnie, stropit pomii, via etc. Conform celor spuse de Coandă, „şi această maşină are libertatea de a o construi în ţară”.

Coandă şi renaşterea industriei aeronautice româneşti

Invitarea lui Coandă în România s-a făcut abia în 1965, când noul lider al regimului comunist, Nicolae Ceauşescu, plănuind reînfiinţarea industriei aeronautice româneşti, a considerat Franţa drept un potenţial partener de afaceri în această direcţie. Vizita în România a fost un succes, relaţiile stabilite între savant şi Nicolae Ceauşescu, cu ocazia întrevederii din 9 iulie 1967, fiind mai mult decât amiabile. Coandă a primit chiar titlul de consilier special al secretarului general al P.C.R. şi a promis sprijinul său pentru relansarea cercetării şi industriei aeronautice româneşti.

Speranţele puse în posibilităţile ştiinţifice şi diplomatice ale lui Coandă nu s-au dovedit a fi iluzorii, ci dimpotrivă! Savantul şi-a pus energia şi contactele în mişcare pentru a sprijini proiectele României. O parte a corespondenţei dintre Henri Coandă şi Nicolae Ceauşescu ilustrează demersurile întreprinse în acest sens. De exemplu, la 1 septembrie 1967 Coandă îi comunica rezultatele discuţiilor purtate cu Maurice Schumann, la acea vreme ministru al Cercetării Ştiinţifice şi al problemelor atomice în guvernul condus de George Pompidou, consemnând că „am căzut de acord asupra tuturor punctelor şi sunt autorizat a vă face cunoscut că guvernul francez este în completă înţelegere cu felul nostru de a vedea”. Punctele discutate de cei doi au fost:

1. Colaborarea savanţilor francezi cu fizicianul Horia Hulubei, directorul Institutului de Fizică Atomică, în problema construirii unui nou tip de centrale atomice, care „faţă de cele de astăzi vor produce de 20 sau chiar de 30 de ori mai mult, cu acelaşi combustibil (uraniu)”;
2. „Colaborarea pentru a realiza cât mai curând avioane utilitare, pentru agricultură, ambulanţă, transporturi de 10-20 de persoane, cu aterizare pe 50-100 de metri”;
3. Realizarea de avioane de tip Mirage urma a fi discutată cu ministrul de război al Franţei, Coandă exprimându-şi speranţa că va fi posibilă obţinerea unor „detalii pentru motoarele cu reacţie”.

„Trenul viitorului” putea circula în România

Tot în această perioadă Coandă lucra intens la aşa-numitul „tren pneumatic”. Noul proiect al savantului, validat de experimentele efectuate în S.U.A., a reţinut atenţia conducerii de atunci a României, preocupată, printre altele, de identificarea unor soluţii alternative de transport, inclusiv de alternative pentru metroul clasic, avut în studiu încă de la începutul anilor ’50. Anul 1969 a însemnat, în primul rând, concretizarea mai vechii doleanţe a lui Henri Coandă: înfiinţarea unui institut. Acesta a fost denumit „Institutul de Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică” (INCREST), iar pasul următor l-a reprezentat brevetarea sistemului în România, la 21 mai 1970, brevetul purtând titlul „Procedeu şi instalaţie de transport pneumatic în interiorul unei canalizaţii tubulare”.

A urmat construirea în anul 1971, în zona C.E.T. Vitan, a unei instalaţii experimentale pentru transportul unor mărfuri prin conducte, pe baza diferenţei de presiune, pe o distanţă de 300 de metri. Ulterior, în anul 1974, cercetătorii români au construit o unitate de cercetare la Măneciu-Ungureni, jud. Prahova, unde a fost studiat la scară reală posibilitatea transportului de mărfuri şi persoane printr-un sistem de conducte. Trenul pneumatic urma să se numească „Aerotubexpres”. În poligonul de la Măneciu au fost puse în practica 10 brevete de invenţii, care au primit premii la Salonul Mondial „Eureka Brussels”, din anul 1982. Sistemul românesc de transport aeropropulsiv containerizat prin conducte a fost distins cu Medalia de Aur şi cu Premiul Special al Juriului.

„Cred în ingeniozitatea românească!”

Patriotismul extraordinar al lui Henri Coandă a jucat, evident, rolul cel mai important în eforturile pe care acesta le-a făcut pentru ca ţara sa natală să poată beneficia de rodul creativităţii sale ieșită din comun. În acest sens, merită reţinute convingerile exprimate de Coandă în cadrul unui interviu:

„Sunt convins că există, cum se spune, glasul pământului strămoşesc. Locul unde te-ai născut, unde ţi s-au născut părinţii, bunicii, unde ai crescut, joacă un rol mai mare decât se crede de obicei. Şi nu numai afectiv, cum pare, poate, la prima vedere. Omul nu e numai produsul eredităţii, al educaţiei, al societăţii în care trăieşte, creierul lui este produsul unor efluvii strict locale, naţionale să le spunem şi aşa cum omul ajunge pe Lună, dar închis în capsulă, duce universul său tehnic, aşa duce el şi pe Pământ, oriunde s-ar afla, pecetea locului său originar. Asta explică multe: psihologia diferită a popoarelor, aptitudinile lor variate etc. De aceea cred în ingeniozitatea românească”.

Din păcate, restabilirea relaţiilor dintre cercetătorii români şi Coandă a intervenit abia în ultimii ani de viaţă ai acestuia, când puterea sa de muncă a fost grav subminată de problemele sale de sănătate, de boala şi apoi de decesul soţiei sale. La 25 noiembrie 1972, în vârstă de 86 de ani, Henri Marie Coandă s-a stins din viaţă la Bucureşti, în capitala ţării pe care a iubit-o atât de mult, după cum mărturisea într-un ultim interviu:

„Trăiesc însă acum cu conştiinţa liniştită că un român, că un om pe nume Coandă, a putut face ceva, cât de puţin, pentru ţara sa, pentru ţara în care s-a născut, pentru ţara care i-a fost ţară şi când s-a găsit departe de ea, pentru pământul pe care vrea să-şi dea – când o veni momentul – ultima suflare. Nu sunt vorbe în vânt, vorbe de bătrân moralizator”.

Bibliografie selectivă: